De tørre tal taler deres eget sprog: Tirsdag 28. maj 2019 satte 46.966 passagerer sig ind i et fly i Københavns Lufthavn (CPH). Ét år senere, tirsdag 26. maj 2020, var det tilsvarende tal 690. En nedgang på 98,4 procent.  

Årsagen er naturligvis corona-krisen. Og siden luftrummet over Danmark blev lukket ned i midten af marts, har konsekvenserne for de ansatte da også været til at tage at føle på. Mest markant med SAS’ varsling af fyring af 1.700 fuldtidsansatte i Danmark.

Fredag kom så den udmelding, som stewardesser, piloter, bagageportører, rejsearrangører, turister og mange andre har ventet i spænding på. Udenrigsministeriet ændrede rejsevejledninger. Men åbningen var langt fra så omfattende, som mange i luftfartsbranchen havde håbet på: Fra 15. juni kan man rejse til og fra Tyskland, Norge og Island.

Betyder det, at det nu vender? Eller skal det blive værre, før det bliver bedre? Og kommer Københavns Lufthavn nogensinde tilbage som den centrale arbejdsplads i Danmarks hovedstad? Eller skal vi indstille os på, at luftfarten bliver forandret for altid?

Det giver Fagbladet 3F bud på her.

Blodbad på vej

Den seneste tid har vi kunnet begynde at se lidt åbninger.

Onsdag annoncerede SAS, at de her i juni åbner deres ruter til New York, Chicago, Amsterdam, Bergen og Stavanger.

Og fredag åbnede regeringen grænserne, så det ny bliver muligt at rejse mellem tre lande med en række restriktioner for turister her i landet.

Spørger man formanden for Flyvebranchens Personale Union (FPU), Anders Mark Jensen, er åbningen slet ikke omfattende nok: 

- Vi har advaret om, at nedlukningen vil kunne koste op mod 2.000 arbejdspladser bare for kabineansatte og piloter. Nu må vi desværre nok opjustere dette tal. Det kommer til at blive et blodbad, siger han.

Bunden er nået

Ole Kirchert Christensen, redaktør for check-in.dk, et specialmedie om luftfart, tror ikke, at vi skal meget længere ned, før vi kan komme op.

- Vi er ved at have nået bunden, siger han.

Ifølge Ole Kirchert Christensen er lufthavnen rent praktisk ret let at åbne igen, da flyselskaberne har bevaret deres såkaldte slots, altså bestemte tidspunkter, de må flyve til bestemte destinationer.

- Men det er ikke nok, at der er fly på vingerne. Der skal også være passagerer, som har råd og lyst til at bruge penge, siger Ole Kirchert Christensen.

De seneste måneders mange møder på Zoom, Skype og Teams kan også føre til, at forretningsrejsende bliver inspireret af Novo Nordisks topchef, Lars Fruergaard:

- Jeg er man­ge gan­ge stå­et op for at fly­ve til Zürich og have et møde der­nede for at fly­ve hjem om af­te­nen. Det kom­mer jeg ikke til at gøre fremad­ret­tet. Det ta­ger jeg på vi­deo, siger han.  

Over 2.000 sendt hjem i Kastrup

Uanset tempoet i åbningen har vi nu en situation med en masse ansatte i lufthavnen, som ikke kan arbejde.

Og det er heftige tal, vi taler om:

En opgørelse fra 3F Kastrup viser, at over 2.000 af afdelingens medlemmer fra lufthavnen er hjemsendt med lønkompensation. Det drejer sig blandt andre om ansatte fra handling i SAS Ground Handling og Aviator, catering i Gate Gourmet og rengøring hos Sodexo Airport Services.

Herudover er der fyret 250 ansatte – og langt flere er på vej, når de varslede fyringer i SAS om kort tid bliver ført ud i livet.

Ifølge formand for 3F Kastrup, Henrik Bay-Clausen, er flere initiativer nødvendige for at hjælpe de mange lufthavnsarbejdere videre: En særlig hjælpepakke for luftfart, en forhøjelse af dagpenge og en mere smidig efteruddannelse.

- Og så skal vi indstille os på, at en del af de ansatte fra lufthavnen skal finde job andre steder, siger Henrik Bay-Clausen.

Blandt piloter og kabinepersonale, organiseret i fagforeningen FPU ser det også rigtigt slemt ud. Her er omkring 60 procent af medlemmerne for tiden sendt hjem på lønkompensation. Heraf 300 fra Norwegians bemandingsselskaber, der er gået konkurs.

Fremtidens hjælpepakker

At der ikke er flere fyret allerede, skyldes de hjælpepakker, som blev vedtaget i midten af marts, få dage efter nedlukningen startede. De sikrer, at selskaberne kan beholde deres ansatte uden at fyre dem.

De nuværende pakker udløber 8. juli. Onsdag indkaldte finansminister Nicolai Wammen (S) arbejdsmarkedets parter til nye trepartsforhandlinger om at forlænge hjælpepakkerne frem til august. Til debat er det nu, hvilke arbejdspladser, som skal hjælpes.

- Nogle erhverv giver det mening at holde hånden under, andre gør det ikke. Her hører luftfart til i første kategori, siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet.

Vi skal leve med mundbind

Der bliver åbnet op, flere fly på vingerne. Men det bliver en noget anderledes oplevelse at sætte sig ind i et fly.

Den europæiske luftfartsmyndighed Easa anbefaler ekstra rengøring, omfattende skiltning, information om hygiejne, sikker afstand mellem passagerer i lufthavne og flykabiner - og ikke mindst: mundbind.

Anders Mark Jensen har mere fidus til de løsninger, som ikke handler om tomme sæder:

- Man kan ikke drive luftfart med social distance. Men der kommer selvfølgelig en periode, hvor man skal bruge ekstra sprit, mundbind og en begrænsning af serviceniveauet ombord på flyet, siger han.

Fra branchens side bliver der lobbyet for at forsøge at overbevise passagererne om, at man ikke skal frygte smittespredning.

Boeing og Airbus gør et stort nummer ud af at forklare, hvor ren luften er i deres fly: I en almindelig kontorbygning udskiftes luften cirka fire gange i timen, mens det sker op til 20 eller 30 gange på et moderne passagerfly.

En dag efter coronaen

De seneste måneder er hidtil anonyme embedsmænd som Søren Brostrøm og Kåre Mølbak blevet verdensberømte i Danmark. Men har knap kunnet bevæge sig uden for en dør uden at blive mødt af påmindelser om afspritning, afstand og håndvask.

Det kan være svært at forestille sig. Men der kommer en dag efter coronaen. En dag, hvor vi ikke længere skal frygte at blive smittet, hvor vi kan flyve derhen, hvor vi lyster.

Og hvilke selskaber vil have klaret sig gennem krisen, når vi når dertil?

De senere år er de klassiske netværksselskaber som SAS, Air France og Lufthansa blevet presset af discountfly fra blandt andre Ryanair og Wizz Air.

En kombination af elendige arbejdsvilkår, begrænset service og billige billetter har for eksempel ført til, at Ryanair i dag er det tredjestørste flyselskab i Københavns Lufthavn.

Åbne statskasser

I udgangspunktet er alle selskaberne ligestillet, når der bliver lukket ned. Men så alligevel ikke.

Netværksselskaberne har fået omfattende hjælp fra statskasserne.

Lufthansa har fået tilbudt en redningspakker på 67 milliarder kroner fra den tyske regering. Et tilsvarende beløb har KLM/Air France fået lovning på fra de franske og hollandske regeringer.

I USA har de store flyselskaber tidligere i april fået en stor hjælpepakke på 172,6 milliarder dollars.

Og den danske og svenske stat har udstedt en statsgaranti på samlet to milliarder danske kroner til selskabet SAS.

Kan ikke redde sig selv

Det er kæmpe beløb. Også selvom en del af pengene skal betales tilbage.

- Luftfartsbranchen kan næppe redde sig selv. Her hjælper staterne de gamle selskaber. Det handler om national identitet. Men det handler også om at sikre, at der kommer trafik ud af deres eget land, siger Per Nikolaj Bukh.

Med andre ord: SAS er så vigtig for København – og Danmark – når det kommer til erhvervsliv og turisme, at regeringen vil gå meget langt for at holde selskabet oven vande. Også i den tid, hvor vi har vænnet os til, at virksomheder, der ikke kan klare sig selv, må lukke og slukke. Nogle kalder det for “kritisk infrastruktur”.

I mellemtiden må Europas største flyselskab, Ryanair, kigge langt efter statsstøtte. Ikke bare her i landet, men også i andre lande, hvor regeringer kommer med den samme kalkule.

Og det er de bestemt ikke tilfredse med:

- Vi skal have stoppet den ulovlige statsstøtte, der kun gives til bestemte selskaber. Hvis man skal give støtte, skal det være til alle selskaber, der flyver i det pågældende land, lyder det fra Ryanair-topchef Michael O’Leary.

Hvor blev klimaet af?

Ansigtsmasker, hjælpepakker, massefyringer, lønkompensation, nedlukning.

Nogle gange skal man gøre sig umage med at huske på, hvordan verden så ud for bare tre måneder siden.

Men når talen den gang faldt på flyrejser, var den ofte ledsaget af en snak om klima. Der var debatter om, hvorvidt det var muligt at bruge såkaldt klimavenligt electrofuel som flybrændstof.

Dén debat fik faktisk nyt liv i denne uge, da Ørsted, Mærsk, DSV, SAS og Københavns Lufthavn offentliggjorde planer for, at fly inden for det næste årti vil blive forsynet med store mængder flydende grøn brint fra en fabrik ved Avedøre Holme.

Begrebet “flyskam” var også på vej frem, før coronaen begyndte at fylde det hele.

- Coronaen kan skubbe til flyskammen. Mange vil sikkert pudse glorien og i stedet tage toget. Sammen med nye regler fra flyrejser, som gør det dyrere og mindre bekvemt at rejse, kan det give selvforstærkende effekter, siger Per Nikolaj Buch.

Kan togene overhale fly indenom?

I facebookgruppen “Togrejser” deler 7.400 tog-entusiaster tips til, hvordan rejsen sydpå gennem Europa kan foregå pr. klimavenligt tog i stedet for fly. Men ofte kommer de til kort, fordi det er for bøvlet og for dyrt.

Nu vil transportminister Benny Engelbrecht (S) have nattogene tilbage om to år, så man kan sætte sig i toget i København og køre videre ud i Europa:

- Vi vil indføre grænseoverskridende nattog. Der er et helt andet fokus på de grønne rejsemønstre nu, siger ministeren

To år. Det er det samme tidsrum, som eksperterne forventer det tager, før flytrafikken nogenlunde har gjort comeback. Spørgsmålet er om nattoget til den tid, er blevet et reelt alternativ til klimabevidste turister og forretningsfolk. Eller om vi vil igen vil pakke os sammen i en trang Ryanair-kabine.