- Klonk! Klonk! Svup!

Vi befinder os 30 meter under jorden, hvor den mekaniske muldvarp borer sig vej i den københavnske undergrund. Her allerdybest nede i metrobyggeriets tunneller arbejder specialisterne fra det italienske firma Seli.

Italienerne kører i 12-mandssjak: Fire hold pr. døgn, så muldvarpen altid er i fremdrift.

- Pronto! Pronto! råber formanden Nicola Carrano til piloten Pasquale Concio. Hans arbejde er at holde øje med de fire skærme i maskinens førerhus. Her justerer han tryk, fremdrift og andre vigtige parametre.

- La batteria? spørger Pasquale Concio tilbage og udveksler håndtegn og et nik med formanden.



Piloten Pasquale Concio. Til højre står skytsenglen Santa Barbara. Alle tunnelarbejdere verden over er efter sigende beskyttet af hende. Hvis der ikke står en statue af hende ved byggepladsen, vil mange nægte at udføre arbejde i tunnellen.

Som en familie

Der er ikke meget plads mellem maskinen og tunnelrøret, der er fem meter på indersiden. Alle må smyge sig, når de skal bevæge sig forbi hinanden. Det dur ikke at have for meget på sidebenene, hvis man skal være en del af denne familie.

For det er netop sådan, som en familie, de har det med hinanden i sjakket, forklarer de.

- Vi lever meget af vores liv hernede i tunellen, så vores hold er vores familie, siger Marcello Improvolo, 43 år.

Pasquale Concio er 26 år og har allerede lavet metro i Sydafrika, Indien og Israel og nu også i Danmark.

- Det vigtigste er, at vi har respekt for hinanden. At vi ikke taler grimt om hinanden bag ryggen, mener piloten.



Formanden Nicola Carrano.

Fagforeningen

Når de seks elementer er sat på plads, skubber tunnelboremaskinen ved hjælp af hydrauliske cylindre sig frem ved at sætte af på de elementer, sjakket lige har monteret. På den måde trækker maskinen sig frem og borer nye 1,4 meter.



I en pause i arbejdet falder snakken på fagforening. Giuseppe D'O-riano har været drivkraften i at organisere de italienske kollegaer i Seli. Han er valgt som tillidsrepræsentant. I inderlommen har han en slidt lommeudgave af overenskomsten.

Giuseppe spørger, om ikke den unge pilot Pasquale Concio skal være med i 3F. De snakker frem og tilbage på italiensk.

- Du skal huske, der er fradrag for fagforening. Og det er lige blevet forhøjet. Det er i virkeligheden ikke så dyrt, siger Giuseppe D'Oriano.

Piloten siger, at han vil overveje det.



Tillidsrepræsentanten Giuseppe D'Oriano.



Maskinen er egentlig en byggeplads på skinner. Når den har gravet en strækning ud, skal alle forsyningslinjerne følge med. Elkabler, luftrør, vandrør og betonrør skal forlænges af sjakket de mange kilometer fra udgangspunktet.

 



Her ligger et af borehovederne oppe til reparation. Der er ikke noget underlag, tunnelboremaskinen ikke kan bore igennem. Den største udfordring er faktisk omvendt: hvis undergrunden er for porøs. Hvis der er meget sand, strømmer det ned og risikerer at få bygningerne til at sætte sig, fordi en del af underlaget forsvinder.

 



Nede i tunnelen virker en GPS ikke. Derfor navigerer sjakket efter en infrarød stråle, der bliver sendt fra begyndelsen af tunnelen og reflekteres ved spejle ned til at ramme et apparat på maskinen. På den måde kan piloten styre maskinen til at bryde igennem stationerne med få centimeters nøjagtighed.

 



Maskinen har intet bakgear og kan ikke dreje af egen kraft. Retningen afgøres af, hvor den såkaldte “keystone” placeres. Det er det mindste af de seks elementer og er en anelse kortere end de andre. Sætter man for eksempel stenen i venstre side, drejer maskinen derpå en smule til venstre. Sættes den i toppen af ringen, drejer tunnelen en smule op ad.