I slutningen af februar måned i år indgik 3F Transport og Arbejdsgiverforeningen for Kollektiv Trafik (DI) en ny tre-årig overenskomst for landets rutebuschauffører.

Det har skabt mange spørgsmål fra landets buschauffører på især Facebook. Fagbladet 3F har her samlet spørgsmålene og svarer her i samarbejde med Kim Poder, forhandlingssekretær i 3F Transport, svar på spørgsmålene.

Får buschauffører bedre velfærdsfaciliteter fremover?

- Ja. Nu kan de lokale parter i arbejdsmiljøorganisationen arbejde med opgaven, og finder man ikke her frem til en tilfredsstillende løsning, kan man anmode om et mæglingsmøde, hvor DI/AKT og 3F Transport deltager, siger Kim Poder og uddyber:

- De lokale parter skal forinden dokumentere de lokale forhold; faciliteter, rengøring, standard og så videre, så DI/AKT og 3F Transport har noget at forholde sig til. Så ja – der er bedre velfærdsfaciliteter på vej, men det er ikke et quickfix. Der skal arbejdes lokalt, før der arbejdes centralt. Men nu har vi værktøjerne til det, pointerer Kim Poder.

Hvad nu, hvis arbejdsgiveren ikke stiller velfærdsfaciliteter til rådighed?

- I de tilfælde, hvor der enten ikke er velfærdsfaciliteter, eller faciliteterne er for dårlige, kan de lokale parter rejse spørgsmålet i arbejdsmiljøorganisationen. I mangel af enighed i arbejdsmiljøorganisationen kan tillidsrepræsentanten eller den lokale 3F-afdeling rejse spørgsmålet efter de fagretslige regler, og sagen kan behandles dér. I sidste ende kan sagen ende i Arbejdsretten, oplyser Kim Poder.

Hvorfor er den daglige arbejdstid nu 9 timer dagligt?

- Ni timer er den nye maksimale daglige arbejdstid. Mange chauffører har klaget over for lange vagter. Derfor har vi fjernet den forhadte 10 timers-/10%-regel, som ingen kunne gennemskue, og gjort den maksimale daglige arbejdstid ens for alle, både i by og på land – og på tillægsoverenskomstens område, forklarer han.

- Nu er 9 timer maksimal daglig arbejdstid. Den for chaufffører velkendte regel med maksimalt. 2 x 15 minutters transporttid er fortsat gældende, men vi har samlet set pillet en time af de lange vagter, lyder det fra forhandlingssekretæren.

Hvad er grundlaget og formålet med at indføre nye pauseregler på AKT-overenskomsten for buschauffører?

- Grundlaget er klart de sidste to års arbejde med den store TRYK STOP-kampagne for bedre forhold. Ved de mange lokale møder, regionale møder og hele to stormøder de sidste par år har chaufførerne sendt et klart signal om at få ændret pausereglerne, så pauser ligger hensigtsmæssigt og har den effekt, som en pause skal have.

Han henviser til indledningen af protokollatet: ”Parterne er enige om at ændre pausereglerne i Lands- og Tillægsoverenskomsten for at øge muligheden for, at chaufførerne kan afholde den planlagte pause i løbet af vagten og sikre, at pausen placeres på en måde, hvor pausens rekreative formål tilgodeses.”

- Det betyder med andre ord, at hele formålet med ændringerne er, at pauserne skal have den virkning på chaufførerne, som en pause er tiltænkt. Dette er faktisk et citat fra en af de fire faglige voldgifter om forkert pauseplacering i første og sidste time (15%-reglen). Derfor er denne 15%-regel også fjernet, siger Kim Poder.

Hvad går de nye regler ud på?

Kim Poder svarer:

- Rimelige og tilstrækkelige pauser. Kravet fra chaufførerne under TRYK STOP-kampagnen har været, at så mange chauffører som muligt kunne afholde deres pause på et rimeligt sted i vagten og i den fulde længde.

- Derfor har 3F Transport og dets forhandlingsudvalg arbejdet ud fra et forslag om at indføre køre- hviletidslignende pauser, da vi aldrig oplever problemer med pauser, når der er køre-hviletid, men næsten konsekvent oplever det modsatte, når der ikke er køre-hviletidspauser. Altså skal køre-hviletidslignende regler om pauser sikre, at pauserne placeres og afholdes korrekt.

Hvad betyder køre-hviletidslignende pauseregler?

Det betyder loft over køretid. Det er svært at indføre køre-hviletidsbestemmelser som helhed i AKT, da flere af vores arbejdstids-/arbejdsdøgnsbeskyttelser i § 3. stk. 1. (37 timer, 5 dages uge, driftsuge, driftsdøgn og fridøgn) er langt bedre end køre-hviletidsbestemmelserne. Derfor har vi bygget det nye pausesæt op over noget, der ligner køre-hviletid, men bevaret vores bedre regler i forhold til § 3. stk. 1.

- Samtidigt har vi også ”harmoniseret” både Tillægsoverenskomsten og Landsoverenskomsten, så de er ens på dette område, og den nye maksimale arbejdstid på 9 timer lægger sig også op ad køre-hviletidsbestemmelsernes normale daglige køretid. Ikke arbejdstid, hvilket under køre-hviletid kan være op til 15 timer på en dag og med blot 9 timers hvil.

 

Læs videre om alle de mange andre spørgsmål og svar fra Kim Poder herunder:

Hvad sker der, hvis man stadig kommer for sent til pause?

Det kan ende med faglige sager. I første omgang det samme som i dag. Men ved gentagelser kan tillidsrepræsentanten bede om ”aktindsigt”, og virksomheden skal da dokumentere, at der ikke ligger arbejdsopgaver i den planlagte pausetid. Vi har fjernet noten fra 2017 om ”konsekvent og systematisk” brud på pauser. Vi er nu tilbage, hvor tillidsrepræsentant og 3F-afdeling skal føre fagretslig sag, hvis arbejdsgiveren ikke retter ind efter henvendelsen fra tillidsrepræsentanten. Såfremt der ikke er en tillidsrepræsentant, kan 3F-afdelingen få de samme oplysninger og føre sag.

Det nye er, at ophold under 15 minutter fremover ses som effektiv arbejdstid og fordrer betaling/overtidsbetaling for hele pausen, hvis man kommer for sent til pauser, der ender med at blive under 15 minutter. Hvis der sker gentagende brud på aftalen, kan tillidsrepræsentant eller 3F-afdeling anmode om dokumentation og føre sagen fagretsligt.

Hvad betyder det, at der maksimalt er 4,5 timers køretid?

Det betyder, at ingen køreperiode må være længere end 4,5 timer. Derefter skal der være mindst 25 minutters hovedpause indlagt.

Hvorfor er der kun aftalt en pause?

Det er aftalt, at der skal være en hovedpause på mindst 25 minutter. Det vil sige, at arbejdsgiveren kan planlægge hovedpauser på 25, 35, 40 og 60 minutter, hvis de placeres rigtigt på vagten. Dertil, ”kan anden pause reduceres til 15 minutter”, hvis hovedpausen placeres indenfor 2,5 til 6,0 timer i vagten. Hvor der før var mulighed for eksempelvis op til fem ophold på bybusser, er der nu bare aftalt op til to daglige pauser.

Hvordan skal vi sikre, at pausen ligger i den midterste tredjedel af vagten?

Det sikrer overenskomsten. Der er flere værktøjer til det. Først og fremmest skal arbejdsgiveren placere mindst 25 minutters hovedpause efter senest 4,5 timers køretid. Skal arbejdsgiveren udnytte den anden mulighed for at placere endnu en betalt eller ubetalt pause i vagten, skal hovedpausen placeres indenfor tidsrummet 2,5 til 6 timer inde i vagten. Ellers afskærer arbejdsgiver sig selv for at holde to betalte/selvbetalte pauser.

Den anden pause skal vare mindst 15 minutter, ellers betragtes pausetiden som arbejdstid med betaling af løn eller overarbejde.

Hvordan kan vi sikre, at pausen ikke bliver taget af andre opgaver, såsom perrontid, opstart af bus, nedlukning af bus osv.?

Det siger de nye regler. For det første skal vi tilbage til formålet med at ændre pausereglerne. Der står i overskriften på protokollatet. ”Parterne er enige om at ændre pausereglerne i Lands- og Tillægsoverenskomsten for at øge muligheden for, at chaufførerne kan afholde den planlagte pause i løbet af vagten og sikre, at pausen placeres på en måde, hvor pausens rekreative formål tilgodeses.”

Dertil har vi gjort det muligt for tillidsrepræsentanten, eller i mangel heraf 3F-afdelingen, at følge op på sagen fagretsligt overfor virksomheden.

I OK teksten står der. ”Virksomheden skal sikre, at planlagte pauser i vagtplanen modsvarer den faktiske pausetid fra det tidspunkt, hvor arbejdet ophører ved bussen, og indtil arbejdet genoptages efter endt pause.”

Det betyder, at virksomheden skal kunne dokumentere, at deres pauseplanlægningen er således, at pausetiden holdes fri for arbejdsopgaver som opstart, perrontid, billettering, afregning, nedlukning af bus osv. Det vil sige, at der er tale om overenskomstbrud, hvis en bus ankommer og afgår fra station, i samme minuttal som pausen starter/slutter.

Kan en pause nu starte eller slutte en vagt – 15%-reglen er jo væk?

Nej. Igen skal vi tilbage til formålet med de nye pauseregler. ”Parterne er enige om at ændre pausereglerne i Lands- og Tillægsoverenskomsten for at øge muligheden for, at chaufførerne kan afholde den planlagte pause i løbet af vagten og sikre, at pausen placeres på en måde, hvor pausens rekreative formål tilgodeses.”

Dermed er 15%-reglen også væk. Man kan altså ikke placere pauser i starten eller slutningen af vagten, hvilket den faglige voldgift har dømt hele fire gange i fire sager. Dette princip er derfor skrevet ud af overenskomsten, og formålet med pausen SKAL nu tilgodeses.

Arbejdsgiveren har muligheden for at udnytte betalt pause/selvbetalt pause til pauser på mindst 15 minutter, hvis hovedpausen er placeret korrekt. Altså kan der eksempelvis placeres en 15 minutters pause andet sted i vagten – blot ikke til start eller slut i vagten.

Hvor er de selvbetalte pauser (op til 60 minutter) til vagter under 5 timer på landsoverenskomsten?

De korte vagter i landsoverenskomsten på under 5 timer findes fortsat – men pausefradraget på 60 minutter i disse vagter er fjernet. Således vil korte vagter fremadrettet blive til effektiv arbejdstid, uagtet der måtte være ophold undervejs.

Et eksempel: Nattevagt med kørsel fra 01:00 til 02.00, pause fra 02.00 til 03:00 og kørsel hjem fra 03.00 til 04:00 bliver altså nu til en 3-timers betalt vagt inklusive tillæg.

Hvorfor er betalingen for pauserne ændret?

Ændringen var nødvendig. Først og fremmest er jeg glad for, at pausereglerne nu er harmoniseret i hele landet. Alle chauffører har de samme rettigheder for pauser indtil 60 minutters betalt/selvbetalt i en vagt. Det burde give den nødvendige fleksibilitet til, at arbejdsgiverne ikke skal skæve til Lands- eller Tillægsoverenskomst, eller bybus eller Landbus. Alle har de samme regler. Dog ikke landbusser, hvor vagten er under 5 timer som følge af punktet ovenfor.

Fremover er betalingen for bybuskørsel og i Tillægsoverenskomsten: Der er betalt 40 minutter og 20 minutters pausefradrag. På landsoverenskomsten for landruter: Der er betalt 20 minutter og 40 minutter selvbetalt.

Det har været den ændring, der skulle til for at få tingene til at gå op. Man kan rimeligvis sige, at der er taget 5 minutter af den betalte pause, og det er rigtigt.

Men man kan også sige, at med de nye ændringer om, at pausen skal være fri for arbejdsopgaver, og at arbejdsgiver skal kunne dokumentere dette, får vi på landruter op til 3 x dagligt, og på Tillægsoverenskomst og Bybusser op til 5 x dagligt, hvor pausen skal være friholdt for arbejdsopgaver – og er det bare 1 minut i hver ende før og efter pausen, giver det 6 til 10 minutter dagligt tjent som arbejdstid.

Hvis det nu var 3 minutter i hver ende, ville det give 18 til 30 minutter betalt arbejdstid for en vagt – så chaufførerne vil opleve dette som en reel forbedring.

Dertil er der det nye krav om mindst 15 minutters pause, ellers betragtes det som effektiv arbejdstid. Gør vi det op samlet set, må dette være et plus på kontoen vedr. arbejdstid.

Hvad indeholder en arbejdsplan under ugentlig varierende arbejdstid?

Begrebet ugentlig varierende arbejdstid bygger i sin grundsubstans på det begreb, vi i dag kender som turnus. Ved turnus er det er hold af chauffører, der har en samlet vagtplan – og vagtplanen skal gentages. Ugentlig varierende arbejdstid er lavet ud fra individuelle vagtplaner, men kan også håndteres som turnus, hvis man fortsat ønsker det.

Vagtplanen skal bygge på en forud aftalt periode, præcis som i turnus. Turnus kan effektueres fra 2 til 16 uger, som aftalen er i dag. Ugentlig varierende arbejdstid kan på samme måde effektueres med 2 til nu 26 uger, så man fordeler normaltimerne over en periode op til 26 uger (½ år). En uge må aldrig være mindre end 32 timer og aldrig højere end 42 timer – præcis som i dag.

Hvad er begrundelsen for, at arbejdsgiver kan lave vagter for 14 dage, og derefter uden begrundelse opsige disse og melde nye ud?

Ved turnus har arbejdsgiver altid kunne planlægge med 14 dages perioder. De 14 dage skulle blot gentages en gang. Forskellen er nu, at ved ugentlig varierende arbejdstid kan man planlægge fra 2 og nu op til 26 uger, mod i dag max 16 uger. Altså kender chaufførerne vagtplanen som i dag, eller længere.

Hvad er der sket med rammeturnus?

Egentlig ikke så meget, men aftalen er nu ensrettet med en almindelig fast arbejdsplan. Rammeturnus hedder nu ”Arbejdsplan uden fastlagt daglig arbejdstid” og er underlagt præcis de samme bestemmelser, som vi kender i dag. Arbejdsgiveren kan udarbejde en arbejdsplan fra 2 til nu 26 uger, mod tidligere max 6 uger. Det betyder, at chaufføren nu kender sine fridage i en længere periode, og at arbejdsgiverne nu bedre kan bruge faste folk i ”løs ramme” i stedet for reservechauffører.

Hvordan kan arbejdsgiver ændre i arbejdsplanen?

Tidligere kunne arbejdsgiverne legalt ændre i planen med 7 dages varsel. Sådan er det stadigt. Det nye er, at man med 7 dages varsel kan ændre i bare én eller nogle få medarbejderes vagtplan og ikke nødvendigvis skal ændre samtlige vagter. Man kan dog fortsat binde vagter sammen i hold som hidtil (turnus), hvis man lokalt aftaler det.

Overholder arbejdsgiver ikke varslet på 7 dage, vil der være brud på arbejdsplanen, og arbejdstiden skal da gøres op ud fra 37 timer ugentligt.

Hvor lang kan/skal en arbejdsplan være?

En arbejdsplan skal som nu under turnusreglerne også vare mindst 2 uger, men kan nu strækkes sig op til 26 uger mod tidligere 6 og 16 uger.

Hvad sker der, hvis arbejdsgiver bryder arbejdsplanen?

Såfremt arbejdsplanen bliver brudt (varsel kortere end 7 dage, eller faktisk andet indhold end planlagt) skal arbejdsplanen gøres op hen til, at bruddet sker, ud fra et 37 timers princip, præcis som i dag.

Hvad er det nye i bestemmelsen om tjeneste på andre ruter?

Bestemmelsen er nu ens landsdækkende og er ”kopieret” fra Tillægsoverenskomsten. Fastansatte chauffører med fast tjenestested kan nu forrette tjeneste på anden garage. Den transporttid, der er længere end chaufførens sædvanlige transporttid, betales med løn for det faktiske tidsforbrug, ud over den sædvanlige transporttid.

Hvad er kørselsgodtgørelsen, hvis man skal forrette tjeneste et andet sted?

Aftalen bygger på statens kørselssatser og er 3,52 kr./pr. kilometer for de første 20.000 km. årligt.

Hvad er det nye i forhold til tidligere angående lønspecifikation?

Det nye i aftalen er, at arbejdsgiveren nu skal stille systemer eller dokumenter til rådighed, der samlet set giver chaufføren adgang til en specificeret ludregning med oplysninger om arbejdstid og tillæg for denne. Mange chauffører kan i dag ikke selv læse eller kontrollere sin lønafregning, så dette er en skærpelse af arbejdsgiverens dokumentationspligt for det udførte arbejde. Tillidsrepræsentant og 3F-afdeling kan, hvis chaufføren samtykker, få de samme oplysninger.

Hvad skal vi bruge lokalløn til?

Lokalløn blev indført i 2017. Nu er lokallønspuljen udvidet til 1,50 kr., 2,00 kr. og 2,50 kr. pr. time. Ingen virksomheder under AKT har indtil videre brugt aftalen, men OK-parterne har aftalt, at vi har et hold af organisationsfolk, der kan hjælpe og vejlede de lokale parter, hvis de ønsker det.

Hvordan fungerer det?

Lokalløn handler i princippet om, at man tager en lønandel (max. 2,50 kr./timen) fra de ansatte og ”omfordeler” til en anden gruppe af ansatte.

Et eksempel: 1,00 kr. fra 100 ansatte chauffører kunne omfordeles til 10 chauffører, der altid kører delevagter. Lønsummen ville da være 100 x 1,00 kr. x 160,33 timer = 16.033,30 kr. pr. måned fordelt på 10 kollegaer, der hver vil få 1.603,33 kr. ekstra betaling for delevagter.